通用9T50變速器的首次裝車亮相，這款變速器做了史無前例的一件事，引發(fā)了變速器技術發(fā)展的新的討論……
4月7日探界者上市，一個重要看點在于它搭載的9AT——這是通用這款9T50變速器的首次裝車亮相。按說，有了采埃孚的9HP和奔馳的9G-TRONIC以后，大家對于9AT早已不似之前那么“倍感新鮮”了。然而有一個小細節(jié)不知大家是否注意到——在齒比落差這個問題上，這款通用9T50做了一件史無前例的事情。而通用的此舉，也引發(fā)了多擋位變速器在技術發(fā)展方向上的一個討論——到底是應該更注重齒比范圍，還是齒比落差？
齒比范圍的小梳理：之前一直是9AT的重要“亮點”
自從這種超多擋位變速器出現(xiàn)以來，齒比范圍就成了一個最重要的衡量指標。似乎只有齒比范圍夠大，才“對得起這么多擋位”。齒比范圍的概念大家大致應該都清楚了，它指的是變速器最小齒比和最大齒比之間的落差范圍。越大，說明變速的范圍越大，它也一直被譽為是多擋位變速器省油的一個重要法寶。
▲通用9T50變速器
在6AT時代，齒比范圍基本上都鎖定在6左右，這是個用了很久且大家覺得合理的數(shù)值。9AT出現(xiàn)以后，無論是采埃孚的9HP還是奔馳的9G-TRONIC，都將齒比范圍擴大到了9以上。尤其是采埃孚的9HP，在那個還沒有9AT的年代，一下子把這個數(shù)值蹦到9.81。要知道，采埃孚自家的8HP，齒比范圍也不過7.11……
正當人們在贊嘆這個“世紀性跨越”之時，采埃孚的這種設定方式卻帶來了不少的BUG。那個120公里/小時掛不上9擋其實不是主要的，這一點咱們之前說過。但是它在換擋平順性上，并沒有體現(xiàn)出“9個擋”的魅力來。除了主機廠在換擋邏輯上的匹配問題和伺服機構的設定問題之外，它這個超大齒比范圍其實也是原因之一。
我們先來看看以下這張表格：
如果單看齒比范圍，采埃孚的9HP比奔馳的7G-TRONIC大多了，但是如果具體到前七個擋的齒比落差，會發(fā)現(xiàn)反而是9HP的落差更大。也就是說，在絕大多數(shù)的日常駕駛過程中，9HP的齒比還沒有7G-TRONIC的“密”。
注意：齒比落差其實也是多擋位變速器的衡量指標，只是近年來被人所忽略了。這方面，我們在N年前4AT逐步升級到6AT的時候其實經(jīng)常聽到——“由于6AT的齒比落差更小，換擋沖擊明顯小于4AT云云”。顯然，9HP并未體現(xiàn)出這個特點。
通用的9T50算是在密齒比落差方面進行了一次大膽嘗試
本篇的主角是通用的9T50，但說了這么多篇幅還沒有說到它。這并非必評菌啰嗦，而是一定要引入前面的疑問，才能體會到通用這個9AT的意義所在。
還是先來看表：
注意上表，如果用我們之前所習慣的“齒比范圍”來衡量，這個通用的9T50顯然比不上采埃孚的9HP——齒比落差才區(qū)區(qū)7.56，甚至要比愛信8AT的7.59還要小，當然更比不了9HP的9.81了。
作為后推出的9AT，通用為什么會這么設定齒比范圍？難道它真的是技不如人嗎？這一點稍微有點“理工科思維”的人應該不難做出判斷——顯然不可能是這個原因。那么能解釋的原因，只能是通用并不認可9HP這種超寬齒比范圍的做法，而更傾向于用“密齒比”。
▲通用9T50變速器拆解圖
具體的齒比落差表格里已經(jīng)列的很清楚了，大家可以自己看。前面五個擋，幾乎也是日常駕駛最常用到的五個擋，通用的9T50齒比落差是最小的。注意，是不僅比9HP小，也比包括奔馳9G-TRONIC、愛信8AT在內的其他變速器都要小。
由此我們也可以發(fā)現(xiàn)，通用此舉是在試探超多擋位變速器在“密齒比設定”方面的價值。因此雖然從排序上來說，通用9T50屬于全球第三款9AT，但在齒比密度這方面，它卻也算得上是一種首創(chuàng)。它的效果如何，也將是相當值得期待的。
齒比疏密的優(yōu)劣與取舍
齒比的疏密，其優(yōu)劣到底該如何評價？對此，玩自行車的人應該最有體會。自行車領域有明確的公路飛和山地飛兩種區(qū)分。密齒比設定的變速器，就類似于公路飛，而齒比落差較大的設定，則類似于山地飛。
哪一種設定更好？我們先來看密齒比的好處。一方面，換擋落差小，也就是換擋時發(fā)動機的轉速變化幅度小，從而可以讓發(fā)動機持續(xù)工作在最高效工況下。另一方面，換擋落差小意味著換擋沖擊小，系統(tǒng)可以減少對液力變矩器的依賴，而更多地采用鎖死模式，提升傳動效率。這些，其實都是多擋位變速器的價值所在。
既如此，為何之前的變速器都不如此設定呢？很簡單，它會影響到齒比范圍這個重要衡量指標。例如高速巡航的時候，轉速有可能會更高一些。實打實的例子：同樣120巡航，探界者的轉速肯定高于自由光，那么理論上此時的油耗后者是要占優(yōu)勢的（單變速器而言）。還有，超大的齒比范圍還有一個附帶價值——對于SUV而言，它可以采用更大的主減速比，這樣一擋齒比就可以變得比常規(guī)更大，更有利于爬坡——是不是有點自行車山地飛的意思了？
必評小結：
很抱歉，本篇看似主角為通用9T50，但并非對這款變速器的一個技術解讀，例如它采用的可選擇單向離合器來控制體積、Shift by Shift來提升平順性等等，統(tǒng)統(tǒng)都沒有涉及。我們只抓住了它的一個特點，就是有點非常理的密齒比設定。
本文在理論上是解讀了齒比疏密的優(yōu)劣，但畢竟只是理論上。例如密齒比在日常駕駛的時候真就那么合適嗎？到了高速的時候它真就不如稀齒比嗎？多擋位變速器到底應該主攻超大的齒比范圍還是更密的齒比？亦或者說應該根據(jù)匹配發(fā)動機和車型的不同，而采取不太同的策略？所有這些，以前沒有實例，現(xiàn)在有了通用這臺9T50以后，至少是可以有一個現(xiàn)實的對比了。
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