去年，當(dāng)特斯拉交通致死事故被媒體曝光后，無論是喜歡特斯拉的粉絲還是對其嗤之以鼻者，大概心里都形成了自己對該事件起因的看法。對支持特斯拉的人以及投資者而言，Autopilot增強(qiáng)行駛安全的作用毋庸置疑，而之所以最終造成車毀人亡的結(jié)果，主要原因在于司機(jī)罔顧系統(tǒng)的提醒，沒有保持注意力；而對特斯拉并不看好的“黑粉”、短期投資人則認(rèn)為是Autopilot系統(tǒng)“失靈”，沒有起到保護(hù)駕駛員的責(zé)任，直接任其駕車以120公里/小時(shí)的時(shí)速撞向了前方轉(zhuǎn)彎的貨車。
在經(jīng)過一年多的調(diào)查取證以及多方討論后，美國國家運(yùn)輸安全委員會（National Transportation Safety Board，簡稱“NTSB”）本周二舉行了公共聽證會，公布了最終調(diào)查結(jié)果。NTSB主席羅伯特·薩姆瓦爾特表示，特斯拉半自動駕駛系統(tǒng)——Autopilot的操作局限是引起這起事故的主要原因。
不過這樣的結(jié)果可能哪一方都不會覺得滿意。因?yàn)橄啾葐渭冎肛?zé)約書亞·布朗或者怪罪于機(jī)器，NTSB的結(jié)論似乎把責(zé)任歸到了兩者的頭上，特別是兩者之間復(fù)雜的關(guān)系導(dǎo)致了慘劇的發(fā)生。
其實(shí)這個(gè)事件折射出一種目前汽車行業(yè)存在的危險(xiǎn)發(fā)展態(tài)勢：OEM主機(jī)廠、科技公司為了贏得這場自動駕駛裝備競賽，投入了大量資金和研發(fā)力量，但商業(yè)化是目前所有公司面臨的難題。盡管目前有的車型只是搭載了ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)，但為了提升銷量，有的汽車制造商會暗示消費(fèi)者這款車型能夠“自動駕駛”。但NTSB已經(jīng)很明確地指出了，目前市場銷售的任何車輛都不具備「自動駕駛」的能力。一旦消費(fèi)者買了高科技「幌子」的賬，理想與現(xiàn)實(shí)巨大的鴻溝就形成了，有時(shí)候這種差異是致命的。
特斯拉在一開始推出Autopilot系統(tǒng)的時(shí)候，通過持續(xù)性展示，試圖告訴消費(fèi)者這套系統(tǒng)相比已有車型搭載的ADAS功能，具備程度更高的自動駕駛能力。而媒體的大篇幅報(bào)道更是加速了這股宣傳勢頭的挺近，盡管特斯拉官方也強(qiáng)調(diào)了駕駛員在開啟Autopilot模式仍需要集中注意力，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛控制權(quán)，但越來越多的用戶已經(jīng)將Autopilot等同于「自動駕駛」看待了。
雖然Autopilot表現(xiàn)的確要比其他同類型產(chǎn)品好一些，但不可否認(rèn)它的成功取決于特斯拉對其使用的“放任自流”。因?yàn)锳utopilot允許使用者在任何道路情況下都能夠脫手開車，甚至在一些特斯拉官方警告“車主手離方向盤不安全”的路段。而特斯拉已經(jīng)從用戶對「Autopilot能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛」的錯(cuò)覺中得到了好處。
但嚴(yán)格來說，Autopilot設(shè)計(jì)的使用場景是交通標(biāo)示清晰、場景單一、不存在任何交叉車流的高速公路。所以去年五月，當(dāng)俄亥俄州居民約書亞·布朗駕駛著Model S行駛在佛羅里達(dá)27號高速公路上時(shí)，前方一輛半掛拖車在十字路口轉(zhuǎn)彎，最終這輛Model S未采取任何安全措施，以120公里/小時(shí)的時(shí)速直挺挺地撞上了貨車。NTSB在之后的調(diào)查中指出，Autopilot系統(tǒng)工作正常，并未發(fā)生任何故障，但問題出在車主在該系統(tǒng)無法應(yīng)對的道路情況下將其開啟，同時(shí)自己被Autopilot之前的良好表現(xiàn)所麻痹，產(chǎn)生了一種“Autopilot無所不能”的錯(cuò)覺。
而這起車毀人亡的慘劇，按照NTSB的調(diào)查結(jié)果來看，是人類和機(jī)器共同犯錯(cuò)所致。這也為自動駕駛相關(guān)技術(shù)的發(fā)展敲響了警鐘：除非類似Autopilot的系統(tǒng)能力發(fā)展到足夠應(yīng)對無需人類介入的情況，駕駛員必須要時(shí)刻保持謹(jǐn)惕，在這場特殊的人機(jī)關(guān)系中占據(jù)主動。對工程師而言，確保開發(fā)技術(shù)的靠譜之外，還應(yīng)該注意在系統(tǒng)功能被錯(cuò)誤使用后如何采取補(bǔ)救措施；對汽車制造商來說，如果出于競爭的目的過度宣傳自己的半自動駕駛系統(tǒng)，很可能得到適得其反的效果。
航空業(yè)曾經(jīng)采取的策略或許對目前的汽車業(yè)可能會有可借鑒的地方。20世紀(jì)80年代，隨著計(jì)算機(jī)和傳感器技術(shù)的不斷進(jìn)步，飛機(jī)制造商開始將越來越多的操作付諸于自動駕駛來實(shí)現(xiàn)。不過沒過多久，整個(gè)業(yè)界意識到為了實(shí)現(xiàn)自動化駕駛而盲目增加自動駕駛的功能只會讓飛行器變得更不安全。因此，在之后開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)時(shí)，工程師圍繞的是“以人類駕駛員為中心”的原則，而只有當(dāng)「自動駕駛功能」是為了提高飛行員表現(xiàn)為目的進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，飛行安全才最終得以真正提高。
相比飛機(jī)，汽車的數(shù)量要多得多，況且開飛機(jī)要比開汽車接受的專業(yè)訓(xùn)練程度高得多。而且飛機(jī)制造商為了提高飛行安全，會聯(lián)手進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和推進(jìn)，但目前車企和科技公司似乎是卯著勁兒要在自動駕駛汽車上爭個(gè)高低，似乎還未達(dá)成協(xié)同合作的意識。
只要消費(fèi)者對新鮮事物依然好奇，在意的是能否體驗(yàn)到新奇有趣的產(chǎn)品而不是希望通過借助技術(shù)提升行駛安全，關(guān)于自動駕駛問題，“現(xiàn)實(shí)與理想之前的鴻溝”就會一直存在。如果這項(xiàng)在開發(fā)之初是為了每年挽救大量生命的新技術(shù)，短期內(nèi)成了損害行車安全的“罪魁禍?zhǔn)住?，那一切似乎就有些本末倒置了?/p>
附：9月12日 NTSB關(guān)于「一輛運(yùn)行自動駕駛汽車控制系統(tǒng)的特斯拉Model S與一輛帶拖車的半掛貨車碰撞事故」公開聽證會的說明：
在聽證會之后，NTSB上線了一份關(guān)于此次事故調(diào)查的文檔，但這只是正式報(bào)告的概述，不包括對于結(jié)論、事故可能成因以及安全建議的理論解釋。目前NTSB的員工正在對事故調(diào)查報(bào)告的最終版本進(jìn)行修訂。
在NTSB看來，這起事故的成因一方面是卡車司機(jī)沒有為直行的Model S讓路，另一方面也是因?yàn)樗勒哌^于依賴Autopilot系統(tǒng)，雙方均沒有在合理的反應(yīng)時(shí)間內(nèi)做出決斷。上文中也提到了，Autopilot系統(tǒng)存在操作局限性，交叉路口這種道路情況使其無法應(yīng)對處理的。
與此同時(shí)，NTSB對美國交通部、美國高速公路安全管理局NHTSA以及旗下車型裝備有類似Autopilot系統(tǒng)的主機(jī)廠（奧迪北美、寶馬北美、英菲尼迪美國、梅賽德斯-奔馳美國、特斯拉、沃爾沃美國）提出了參考建議。
NTSB認(rèn)為美國交通部應(yīng)該對碰撞事故中自動駕駛汽車控制系統(tǒng)涉及的數(shù)據(jù)參數(shù)進(jìn)行定義。而對NHTSA提出的建議則是應(yīng)該開發(fā)一套用于驗(yàn)證L2級自動駕駛系統(tǒng)安全局限以及使用場景的方法論。
對特斯拉等汽車制造商，NTSB建議其應(yīng)建立相應(yīng)的限制機(jī)制，只允許駕駛員在特定交通情況下才能使用自動駕駛汽車控制系統(tǒng)。同時(shí)還應(yīng)該開發(fā)能夠有效感知駕駛員注意力是否集中的應(yīng)用，及時(shí)發(fā)出相應(yīng)的報(bào)警提醒。
對此，特斯拉也回應(yīng)稱會充分采納這些建議，繼續(xù)向特斯拉用戶傳達(dá)正確的產(chǎn)品理念，強(qiáng)調(diào)特斯拉Autopilot系統(tǒng)并非具備100%自動駕駛功能，需要駕駛員時(shí)刻保持注意力集中。
來源：車云網(wǎng)
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